Puente Coatzacoalcos II

Después de seis años de trabajos, este puente –uno de los más importantes de México– fue inaugurado el 15 de octubre de 1984, convirtiéndose en uno de los principales caminos al crecimiento de esa zona y del país mismo.

Para cruzar el río Coatzacoalcos, uno de los más caudalosos de México por donde navegan embarcaciones de gran calado —principalmente petroleras—, era necesaria la construcción de un puente, dado que el traslado era realizado mediante un chalán localizado a 9 km de la desembocadura del río en el Golfo de México.

En 1962 fue inaugurado uno definitivo de casi un kilómetro de longitud con dos carriles de circulación para vehículos automotores y una vía férrea. Contaba con un tramo principal de 66 m de claro y era levadizo para permitir el paso de las embarcaciones. El volumen de tránsito promedio diario que por ahí circulaba era del orden de 1,300 vehículos. Una década después de construido ocurrió un accidente en el puente al chocar un barco contra una de las pilas, lo que provocó el derrumbe de 30 m de claro. El servicio tuvo que ser suspendido por 30 días, lo que ocasionó grandes daños a la economía nacional, poniendo además de manifiesto la conveniencia de contar con otro puente.

Para 1980 el volumen de tránsito en esa zona llegó a los 16,000 vehículos diarios, lo que ocasionaba demoras para su cruce de hasta una hora. Esta situación motivó que desde 1978 iniciaran los estudios para definir el proyecto de uno nuevo: el Coatzacoalcos II, puesto en servicio el 1 de septiembre de 1984.

Para definir el sitio de cruce, en los primeros meses de 1978 fueron realizados diversos estudios de campo para seis alternativas, mismas que fueron analizadas con auxilio de fotografías aéreas e inspecciones de campo.

Estas opciones fueron planteadas desde aguas arriba de la ciudad de Minatitlán, hasta las proximidades del puente existente. En el análisis de los diferentes sitios de cruce no sólo se tomaron en cuenta las condiciones para la infraestructura, sino también las de sus accesos carreteros, al tiempo que se analizaron obras complementarias como estructuras de drenaje, cruce con otros ríos, intersecciones y conexiones con las vías de comunicación existentes.

Historia de Los Puentes En Mexico

Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas de 10 m de claro máximo y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de 15 m de claro. Para claros mayores se seguía recurriendo al acero estructural.
Sin embargo, pronto se observo que el concreto era un material mucho más económico que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos locales. La Secretaria de Comunicaciones fue pionera en México en la instalación de laboratorios para el control de calidad de los materiales de la construcción y para la implantación de las normas correspondientes. El desarrollo de esta tecnología permitió obtener concretos de mayor resistencia y de mayor confiabilidad.
Lo anterior, favoreció la construcción de grandes puentes de concreto reforzado, como el arco del puente Belisario Domínguez, que vino a sustituir el puente colgante sobre el río Grijalva, en Chiapas, en el año de 1954

Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de claros pequeños y modernos, se hizo, prácticamente, general. Al observarse la gran influencia que los moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la superestructura de solo dos nervios, innovación nacional respecto a la practica de la época.

Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse en las obras de ingeniería civil mientras no se desarrollaron los concretos y aceros de alta resistencia que, por una parte, permitían la aplicación de grandes fuerzas externas y, por la otra, reducían las perdidas que esas fuerzas experimentaban, como consecuencia de las deformaciones diferidas.
La aplicación del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en Europa, al termino de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese continente, por la necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por la guerra.

En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El puente Zaragoza, sobre el río Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el primer puente de concreto presforzado del continente americano, construido en 1953 bajo la dirección exclusiva de ingenieros mexicanos, que idearon un sistema original para el sistema de anclaje de los cables de presfuerzo y comprobaron la validez de sus cálculos con la realización de una prueba de carga sobre una viga de escala natural.

Pocos años después, en 1957, se construyo el puente sobre el río Tuxpan, en el acceso al puerto del mismo nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra primicia de la ingeniería mexicana en el continente americano, ya que fue la primera obra de este lado del océano en que se aplico el sistema de dovelas en doble voladizo. El puente tiene claros de 92 m y es de tipo Gerber, con articulaciones metálicas al centro de los claros. El concreto se presforzo con barras de acero redondo y, durante la construcción, se tuvieron diversos problemas por la falta de experiencia en este sistema de construcción, al grado que para la primera dovela en voladizo se requirieron 45 días, en tanto que, para las ultimas, el tiempo se acorto a 10 días.

El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo cada vez mas frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se evitaban las obras falsas y se reducían los tiempos de construcción. Al principio, este tipo de estructuras se veía limitado en su aplicación por falta de personal calificado y por dificultades para el transporte de los elementos hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron superadas al irse desarrollando el país.

Uno de los puentes más importantes en los que por primera vez se aplica en forma intensiva el uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el río Coatzacoalcos y que permite el paso de la carretera costera del golfo y del ferrocarril. Durante varios años, este puente, con una longitud de, aproximadamente, 1 Km. fue el mas largo de México.

En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance importante cuando se empieza a aplicar la soldadura en la ejecución de juntas, como lo ocurrido a mediados de la década de los 50’s que permitió la construcción de estructuras más ligeras, en el puente de Chinipas del ferrocarril Chihuahua-Pacifico, se construyeron uniones remachadas y soldadas en una armadura de tres tramos continuos de paso superior y con un sistema ingenioso de montaje.
Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un presfuerzo exterior, que permite la optimización de la sección transversal, reduciendo el peso propio de la superestructura. El puente de Tuxtepec esta constituido por tramos libremente apoyados formados por losas de concreto reforzado sobre trabes de acero soldadas, presforzadas.

Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los puentes Fernando Espinosa y Mariano García Sela, que fueron los primeros en que se diseño en México un sistema de piso con placa ortotrópica. Este tipo de estructuras permite una considerable reducción del peso propio, ya que la placa de la calzada, además de recibir las cargas vivas, trabaja como patín superior de las costillas, las piezas del puente y las trabes maestras. El sistema es, además, altamente eficiente y optimiza el empleo del acero. En estos puentes, las conexiones fueron remachadas en las trabes maestras construidas por segmentos en voladizo y soldadas en el sistema de piso ortotrópico.